Чого очікувати від змін у Правилах повітряних перевезень вантажів ?

конструктор договоров Украина

Зміни до Правил повітряних перевезень вантажів (далі по тексту - Правила), затверджені наказом Міністерства інфраструктури України № 728 від 30.11.2012 року, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 19 грудня 2012 за № 2118 / 22430, є настільки суттєвими, що їх не можна залишити без уваги.

Основною причиною, що підштовхнула до прийняття таких змін, є те, що Правила повітряних перевезень в Україні вже не повною мірою відповідали тенденціям розвитку та уніфікації міжнародного повітряного права в сфері перевезень. У багатьох країнах на зміну складній системі Варшавських договорів у сфері повітряних перевезень все частіше стала приходити її наступниця - Монреальська конвенція, а саме Конвенція про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, яка була прийнята в Монреалі в 1999 році і учасницею якої є Україна з 2009 року.

Слід зауважити, що Україна є учасницею обох конвенцій, однак на сьогоднішній день з урахуванням статті 55 Монреальської конвенції її положення в певних випадках мають переважну силу над положеннями системи Варшавських договорів.

Саме тому однією з перших змін у Правилах є заміна терміну « Варшавська конвенція » терміном « Монреальська конвенція », що, у свою чергу, призводить національне законодавство у відповідність з цим міжнародним договором.

У зв'язку з цим всі основні зміни до Правил головним чином можна узагальнити в 4 групи:

(1) зміни щодо термінології,

(2) зміни щодо доставки та отримання вантажу,

(3) зміни з питань відповідальності та відшкодування збитків, а також

(4) зміни щодо пред'явлення позову.

Так, із змінами термін « повітряні перевезення» в Правилах став розділяти перевезення на « міжнародні » і «внутрішні».

Під « міжнародними перевезеннями » розуміється перевезення, в якому пункт відправлення і пункт призначення незалежно від того, була чи ні зупинка в перевезенні або перевантаження, розміщені або на території двох різних країн, або на території однієї країни, якщо узгоджена зупинка передбачена на території іншої країни. Дане визначення кореспондується з визначенням, даним терміну « міжнародне перевезення » у статті 1 Монреальської конвенції.

При цьому перевезення, повинно бути здійснене декількома послідовних перевізників, як для цілей Правил, так і для цілей Монреальської конвенції вважається єдиної перевезенням, якщо воно розглядалося сторонами як одна операція незалежно від того, чи були оформлені документи у вигляді одного договору чи декількох договорів, і вона не втрачає свого міжнародного характеру виключно в силу того, що один або декілька договорів повинні бути виконані повністю на території однієї й тієї ж держави (пункт 4.3.3 Правил і частина 3 статті 1 Монреальської конвенції).

Під « внутрішньої перевезенням » розуміється транспортування вантажів на повітряних судах між пунктами, розташованими на території України.

Доставка вантажу вважається виконаною, коли доставлений в пункт призначення вантаж передано вантажоодержувачу

Істотні зміни торкнулися і положень, що регулюють правовідносини сторін у момент доставки вантажу. Серед них слід відзначити такі:

• якщо раніше « доставка вантажу вважалася виконаний, коли вантаж доставлений митному брокеру або іншим державним органам...» «... і перевізник відправив повідомлення про прибуття... », то тепер « доставка вантажу вважається виконаною, коли доставлений в пункт призначення вантаж передано вантажоодержувачу » (див. пункт 12.1.1 Правил);

• із змінами вантажоодержувач при отриманні авіанакладною або вантажу відповідає не тільки за оплату послуг, пов'язаних з транспортуванням, а й за послуги по зберіганню вантажу і оплату митних платежів;

• в той же час, якщо вантажоодержувач прийняв рішення щодо відмови приймати вантаж після отримання авіавантажній накладній відповідно до Правил, то він повинен відшкодувати перевізнику всі витрати, що виникли після отримання цієї авіавантажній накладній до моменту відмови (див. пункт 12.3.4 Правил);

• термін, протягом якого вантажоодержувач повинен прийняти вантаж і забрати його в терміналі аеропорту пункту призначення чи в іншому місці, залежить, як і раніше, від узгодження з перевізником, однак з іншого боку, обмежений періодом в 90 днів, якщо інше не визначено умовами договору.

Окремої уваги заслуговують положення, що зачіпають питання відповідальності та відшкодування шкоди. Тут зміни торкнулися як максимальних меж відповідальності, так і кола осіб, до яких можуть бути пред'явлені вимоги.

Так, максимальні межі відповідальності перевізника були приведені у відповідність з Монреальської конвенції і є наступними у відповідності з пунктом 20.5.1 Правил:

• «Відносно збитку, нанесеного в разі знищення, втрати, пошкодження або затримки всього або частини вантажу, відповідальність перевізника обмежується:

• сумою 19 спеціальних прав запозичення за кілограм брутто...;

• якщо вантажовідправник зробив у момент передачі вантажного місця перевізнику особливу заяву про заінтересованість у доставці та сплатив додатковий збір, якщо це необхідно, перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує заявленої суми, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість відправника в доставці ».

На що тут слід звернути увагу?

По-перше, в даному випадку мова йде вже не тільки про шкоду, заподіяну в разі знищення, втрати, пошкодження або затримки всього вантажу, але і його частини!

По-друге, максимальна сума відповідальності розраховується не з розрахунку фіксованої суми, а саме 20 доларів США за один кілограм брутто, а з розрахунку 19 спеціальних прав запозичення за один кілограм брутто, що складається сьогодні приблизно 29 доларів США.

Слід зазначити, що дана цифра не є стабільною і може періодично переглядатися. Так, якщо звернути увагу на частину 3 статті 22 Монреальської конвенції, то можна побачити, що розрахункова одиниця для визначення межі відповідальності, встановлена ??на день підписання Конвенції, менше, ніж сьогодні встановлена ??в Правилах, і становить 17 спеціальних прав запозичення. Причина вся у тому, що ця межа відповідальності вже переглядався і був збільшений Міжнародною організацією цивільної авіації, яка визначена депозитарієм, відповідно до статті 24 Монреальської конвенції.

Будь позов про відповідальність, що стосується перевезення, яке здійснюється фактичним перевізником, може за вибором позивача бути поданий проти цього перевізника або проти перевізника за договором або проти обох, разом чи окремо

По-третє, абзац 3 пункту 20.5.1 Правил не є вже безумовним, а містить презумпцію, яка дозволяє перевізнику уникнути « встановленого » вантажовідправником максимальної межі відповідальності, тобто перевізник зобов'язаний сплатити суму, що не перевищує заявленої, за умови, якщо він не доведе, що ця сума перевищує дійсну заінтересованість відправника в доставці. Така редакція безумовно вигідна більш перевізнику, ніж вантажовідправнику.

Разом з тим відповідно до пункту 20.5.4 Правил, яким вони були доповнені, дані межі відповідальності не перешкоджають суду додатково ухвалити рішення відповідно до закону, який він застосовує, про відшкодування всіх або частини судових та інших пов'язаних із судовим розглядом витрат, понесених позивачем, у тому числі відсотків. Дане положення не застосовується, якщо сума, присуджена в порядку відшкодування шкоди, за винятком судових та інших пов'язаних із судовим розглядом витрат, не перевищує суми, яку перевізник письмово запропонував позивачу протягом шести місяців з дня заподіяння шкоди або до початку судового процесу, якщо ця дата є пізнішою.

Також було доповнено пункт 20.4.3 Правил щодо випадків виключення відповідальності перевізника. Згідно з таким зміною додатково до випадків, раніше встановленими цим же пунктом, перевізник не буде нести відповідальності за знищення, втрату, пошкодження або затримку в доставці вантажу внаслідок неправильної упаковки вантажу особою, яка не є перевізником, або його співробітником, або агентом, а також якщо це сталося внаслідок дій органу державної влади, пов'язаних з ввезенням, вивезенням або транзитом вантажу.

Що стосується змін пред'явлення позову, то вони головним чином наступні:

• Правила доповнені пунктом 21.4, згідно з яким у разі смерті особи, яка несе відповідальність, позов про відшкодування збитків подається відповідно до законодавства України проти осіб, які на законній підставі представляють його або розпоряджаються майном цієї особи;

• будь-який позов про відповідальність, що стосується перевезення, яке здійснюється фактичним перевізником, може за вибором позивача бути поданий проти цього перевізника або проти перевізника за договором або проти обох, разом чи окремо. Якщо позов подано лише проти одного з цих перевізників, він має право залучити й іншого перевізника до справи в суді, до якого подано позов, при цьому процедура такого залучення та його наслідки визначаються законом, який застосовує суд (див. пункт 21.5 Правил);

• при перевезенні вантажу будь-який позов щодо заподіяної шкоди може бути поданий лише відповідно до умов і межами відповідальності, передбаченими Правилами, без шкоди для визначення кола осіб, які мають право на позов, та їх відповідних прав. При будь-якому такому позові штрафи або будь-які інші виплати, що не належать до компенсації фактичної шкоди, не підлягають стягненню (див. пункт 21.6 Правил);

• будь-які претензії, які пред'являються, або вказівки, які даються перевізнику на підставі Правил, договору, мають однакову силу незалежно від того, пред'явлені вони перевізнику за договором чи фактичному перевізнику, за винятком претензій, про які йдеться в розділі 11 Правил і які мають силу тільки, якщо вони пред'явлені перевізнику за договором.

ВИСНОВОК:

Зміни до Правил про повітряне перевезення вантажів, з одного боку, призводять законодавство України у питаннях перевезення вантажів авіатранспортом у відповідність до міжнародних договорів, стороною яких є Україна, і спрямовані на виконання Програми з інтеграції України до Європейського Союзу.

З іншого боку, зміни прояснюють ряд важливих правових питань, вирішення яких було необхідним при існуванні попередній редакції Правил і до числа яких слід насамперед віднести зміни в положеннях, що регулюють доставку вантажу, відшкодування збитків та пред'явлення позову.

І тут складно сказати, для кого такі зміни більш сприятливі: для вантажовідправника або перевізника. Проте з упевненістю можна відзначити, що такі зміни мають позитивно вплинути на правове регулювання правовідносин, що виникають при перевезенні вантажів авіатранспортом.